Как городу смириться с велодорожками

Последние годы в Екатеринбурге растет спрос на велосипеды и электросамокаты. Несмотря на это, в городе до сих пор нет связной велоинфраструктуры: сегодня велодорожки появляются фрагментарно при новом строительстве и капитальных ремонтах.  

Иногда их просто рисуют краской на тротуаре, как прошлой осенью на проспекте Ленина (фото: Городские проекты в Екатеринбурге) 

Куда более удачный пример — велодорожка на улице Горького, но и ее нельзя назвать протяженной (фото: Вело-Город ВелоГород)

Примеры удачно спроектированных велодорожек можно увидеть на улице Радищева (возле ЖК Forum City) и в микрорайоне Солнечный

Урбанист Александр Свалухин не считает, что прогулки пешеходов по велодорожкам — это большая проблема.

«Если на улице предусмотрели велодорожку, значит,  это место не самое узкое и есть пространство, чтобы безопасно разъехаться. Людям комфортнее ходить по асфальту, чем по по плитке, и интуитивно они выбирают более удобное покрытие. 

А еще пешеходы пока не привыкли к тому, что не нужно ходить по велодорожкам. Если будет связная сеть, хорошо развитая велоинфраструктура и, соответственно, еще больше пользователей, — пешеходы запомнят, что при наличии тротуара нужно двигаться по нему. В Европе поначалу тоже ходили по велодорожкам».

Более существенная и комплексная проблема — парковка на велодорожках и тротуарах. Недостаточно развитая система общественного транспорта побуждает людей приобретать автомобили, которые нужно где-то хранить. А в условиях такого компактного города, как Екатеринбург, спрос на бесплатные парковочные места удовлетворить невозможно. 

«Недобросовестные автомобилисты бросают свои машины где им удобно, потому что прекрасно понимают: вероятность нарваться на штраф или эвакуацию почти нулевая. В Екатеринбурге нет пеших парковочных инспекторов (как в Москве), нет приложения, через которое можно пожаловаться на хамскую парковку. Эвакуаторов не хватает, экипажи ДПС патрулируют только часть улиц», — говорит Александр Свалухин. 

Сегодня, чтобы гарантированно наказать водителя за хамскую парковку, нужно сначала правильно сфотографировать нарушение и отправить обращение через сайт ГИБДД, а потом лично прийти в инспекцию, чтобы дать объяснения. Далеко не все готовы тратить свое личное время на такое. 

Защитить велодорожки и тротуары от машин можно при помощи специальных столбиков. Но и тут есть сложности: преграды не дадут фургонам подъезжать на разгрузку к магазинам, не проедет и уборочная техника. 

Съемные столбики, которые решают проблему, в Екатеринбурге пока не применялись

При создании удобной и безопасной велоинфраструктуры важен вопрос правильного проектирования, говорит Александр Свалухин:  

«Если пространство позволяет, велодорожки стоит отделять как от тротуара, так и от проезжей части. В идеале — зелеными насаждениями: кустарниками, газоном с деревьями. В некоторых местах таким разделителем может быть парковка. На проезжей части стоит выделять велополосы, обозначенные сигнальными столбиками или бордюром».

Урбанист Владимир Злоказов придерживается такой же точки зрения.

«Городская среда не терпит вакуума. Поэтому, когда велодорожки только появляются, по ним в том числе начинают ходить пешеходы. По мере роста числа пользователей велодорожек пешеходы привыкают к тому, что на велодорожки лучше не заходить. На улице Горького это хорошо прослеживается. Что касается машин, которые припаркованы на велодорожках, их нужно эвакуировать. Нескольких показательных примеров достаточно, чтобы парковка прекратилась». 

Сегодня самокатчики чаще всего сталкиваются с автомобилями на перекрестках, пешеходных переходах, выездах из дворов и прилегающих территорий. Причины, как правило, связаны с человеческим фактором: проезд на красный, неправильно выбранная скорость, невнимательность, недостаток опыта. 

Нарушения допускают как автомобилисты, так и люди на самокатах

Александр Свалухин подчеркивает: пока нет разветвленной и связной сети велодорожек, три группы пользователей — пешеходы, велосипедисты и самокатчики — вынуждены конкурировать за одно пространство — тротуар. 

Чтобы решить конфликт, необходимо развивать велосеть и разумно регулировать движение: 

«Не все помнят, что тротуар — это пространство пешеходов. А велосипедистам ПДД предписывают двигаться по правому краю проезжей части. Ехать на велосипеде по тротуару можно, если нет велосипедной, велопешеходной дорожки или велополосы. Либо если не получается ехать по краю проезжей части. Большинство велосипедистов и самокатчиков предпочитают перемещаться именно по тротуарам: так безопаснее и комфортнее. Однако не все снижают скорость рядом с пешеходами или перед местами с плохим обзором».

«Горожане должны понять, для чего все это делается»

В Екатеринбурге, несмотря ни на что, будет появляться велоинфраструктура. Этому способствует высокая плотность застройки и в целом ровный рельеф. 

«Есть все условия, чтобы создать разветвленную связную сеть велодорожек, по которой горожане могли бы совершать короткие поездки порядка пяти-десяти километров», — уверен Александр Свалухин.

Велодорожная сеть, как и любые изменения, будет вызывать недовольство. «Самокатчики — это новый тип пользователей дорожной инфраструктуры, поэтому неизбежно возникают конфликты за пространство между ними и другими участниками движения», — говорит Владимир Злоказов.

Чтобы минимизировать конфликты, городской администрации совместно с экспертами следует разрабатывать велостратегию и веломастерплан, вовлекать в дискуссию активных горожан из разных социальных групп, в том числе автомобилистов. 

После разработки документов стоит продвигать велосипедизацию Екатеринбурга с помощью социальной рекламы и мероприятий

«Горожане должны понять, для чего все это делается, как улучшится их жизнь, почему нужно снижать скоростной режим на улицах с велополосами, почему переразметка проезжей части не ухудшит условия для водителей и почему “зима 9 месяцев в году” — это не аргумент», — говорит Александр Свалухин.

Владимир Злоказов считает, что в центре Екатеринбурга, где пешеходный трафик наиболее интенсивный, следует полностью разделять пешеходные и велосипедные (самокатные) потоки — даже если для этого нужно сократить проезжую части для автотранспорта. 

Также урбанист уверен, что нужно продолжать строить велодорожки в новых районах сразу при проектировании новых улиц, как в Академическом и Солнечном. В более старых периферийных районах можно некоторое время использовать существующие тротуары как велопешеходные дорожки совмещенного движения, но при этом особое внимание стоит уделять безопасности. Совмещенные велопешеходные дорожки также уместны на вылетных направлениях, где нет большого пешеходного трафика (старый Сибирский тракт, Московская-Новосибирская, Репина).

Центр Екатеринбурга без авто — это реально?

Екатеринбург — сильно автомобилизированный город, который при этом подхватывает отдельные урбанистические тренды — например, по благоустройству парков, строительству междугородней трамвайной сети (в Верхнюю Пышму, в Академический) — и сам задает тренды. 

По мнению Александра Свалухина, городу сейчас очень не хватает активного применения тактического урбанизма — быстрых недорогих некапитальных улучшений, которые в будущем могут быть сохранены на постоянной основе. 

«В контексте велоинфраструктуры это прежде всего внесение изменений в проекты организации движения, переразметка проезжей части для выделения велополос, установка сигнальных столбиков, чтобы на велополосы не могли заезжать машины. Это все можно начать делать достаточно быстро. Нужно лишь желание и политическая воля».

Эксперты не думают, что число автомобилей в Екатеринбурге в ближайшее время ощутимо сократится. Из-за удорожания машин рост замедлится и, возможно, немного уменьшиться: их станут реже использовать для ежедневных поездок по городу, но продолжат для загородных поездок и в выходные.

«До центра города без авто еще очень далеко. Об этом можно будет рассуждать после того, как успешно выполнят хотя бы первые шаги: платная парковка заработает в полную силу, а ее стоимость станет выше, чем сейчас; будут активно появляться новые пешеходные улицы, а горожане и владельцы бизнеса поймут, что дополнительное озеленение или столики летнего кафе приятнее и выгоднее парковочных мест и выхлопных газов», — резюмирует Александр Свалухин.

Большое количество машин — не приговор для города. Важнее то, как люди пользуются этими машинами: ездят ли на них повсеместно или же для определенных поездок выбирают другие, более экологичные виды транспорта. Над осознанным пользованием авто город может и должен работать», — полагает Владимир Злоказов.